18 de octubre de 2013 - AnunciosSeminario explora los beneficios derivados de la internacionalización de las pequeñas y medianas empresasEvento en Barcelona, organizado por el BID y el IBEI, destaca la importancia de promover el crecimiento de las empresas mediante la expansión a otros horizontesBARCELONA, España – Las pequeñas y medianas empresas (PYMES) son el principal sustento económico de los países alrededor del mundo, proveyendo la gran mayoría de los empleos, y es esencial que ingresen en los mercados internacionales para inyectar dinamismo a las economías. Ese fue el mensaje central del Seminario sobre Internacionalización de la Pequeña y Mediana Empresa, organizado el 18 de octubre en Barcelona por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el Institut Barcelona d' Estudis Internacionals (IBEI). El evento fue co-patrocinado por la Conselleria d´Empresa i Ocupacio de la Generalitat de Catalunya, en colaboración con el Ministerio de Economía y Competitividad. El seminario contó además con una presentación especial sobre una nueva plataforma del BID, que será lanzada en los próximos meses, llamada ConnectAméricas. ConnectAméricas permitirá a las PYMES acceder a contenidos e inteligencia comercial para la internacionalización, a contactos para hacer negocios a través de comunidades empresariales sectoriales y a instituciones financieras que proveen crédito para el comercio internacional. La presencia de estas empresas en el comercio internacional, pese a estar creciendo, representa un volumen muy limitado. De hecho, en promedio en América Latina menos del 10 por ciento de las PYMES tienen actividades internacionales, pese a que en las cadenas globales de valor estas empresas son claves. La incorporación de las PYMES al comercio internacional se evidencia como una prioridad para muchos gobiernos e instituciones internacionales, que acometen estrategias y políticas para facilitar la internacionalización de las PYMES. La organización del Seminario sobre la Internacionalización de las PYMES responde a esta inquietud. Los temas tratados incluyeron desde la formación de los recursos humanos a la elaboración de políticas de fomento al proceso exportador. Además de oficiales del gobierno nacional y de Catalunya, el seminario contó con la participación de representantes de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE), el Banco Europeo de Inversiones, la Comisión Europea y representantes comerciales de España y de América Latina, entre otras organizaciones. * Fuente: Comunicado de prensa del BID | Más informaciónAcerca del BIDEnlaceEvento
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Exploración sobre los beneficios derivados de la internacionalización de las pequeñas y medianas empresas*
CRECE ATRACCIÓN DE INVERSIONES EN ENERGÍA LIMPIA*
16 de octubre de 2013 - Comunicados de prensaAmérica Latina y el Caribe atraen un creciente porcentaje de la inversión Global en Energía LimpiaEl financiamiento se diversifica a través de la región, mientras los países emergentes de ALC promueven la implementación y el fortalecimiento de políticas de apoyoLos 26 países de América Latina y el Caribe están atrayendo una mayor inversión global en energías limpias, como resultado de los esfuerzos hechos por los gobiernos de la región al fortalecer y expandir las políticas necesarias para el despliegue de este mercado, y su apoyo a las cadenas de suministro locales, según el Climascopio 2013, un nuevo informe del Fondo Multilateral de Inversiones (FOMIN) y Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Climascopio, patrocinado por el FOMIN y elaborado en base a una investigación realizada por BNEF, es un índice interactivo y una herramienta virtual de evaluación centrada en mercados de energías limpias. Lanzado por primera vez en 2012, el Climascopio evalúa la capacidad de los países latinoamericanos y caribeños para atraer inversiones en energías limpias bajas en carbono. Este año, las naciones fueron evaluadas con 39 indicadores, categorizados en cuatro parámetros generales: (I) marco favorable, (II) inversión en energías limpias y financiamiento climático, (III) líneas de negocios de bajas emisiones de carbono y cadenas de valor de energía limpia, y (IV) actividades de gestión de gases de efecto invernadero. En total, las inversiones en energías limpias para la región de América Latina y el Caribe representaron el 6 por ciento de los US$268,7 mil millones de inversión mundial en energías limpias en el año 2012, lo que se significó un aumento en su posición relativa a otras regiones del 5,7 por ciento comparado con los niveles de 2011. (La energía limpia se define como eólica, solar, biomasa, hidroeléctrica, geotérmica y otras fuentes de energía renovables y biocombustibles). La inversión en la región se contrajo un 3,8 por ciento desde 2011 hasta 2012, lo que representa un retroceso menor comparado con la reducción del 11 por ciento experimentado a nivel mundial en el mismo período. "Los marcos normativos se están expandiendo y fortaleciendo en América Latina y el Caribe. La información proporcionada por el Climascopio ha sido de gran ayuda para reducir las brechas de información y para atraer nuevas inversiones en energías limpias", dijo Nancy Lee, gerente general del FOMIN. "El rápido descenso de los costos de las tecnologías limpias, como la energía solar y la eólica, y el mejor clima de inversión, han hecho que la generación de energías limpias en la región se convierta en un mercado interesante y asequible. El FOMIN continuará apoyando el progreso de América Latina y Caribe". El socio encargado de la investigación para el Climascopio, Bloomberg New Energy Finance, hizo un seguimiento de las políticas de energías limpias en América Latina y el Caribe y constató que a finales de 2012, existían 110 políticas, lo que suponía un incremento considerable, en comparación a las 80 que se identificaron a finales de 2011. El Climascopio 2013, también analiza la diversificación de las inversiones en materia de energías limpias y por zona geográfica. "El crecimiento de la inversión en energías limpias fuera de Brasil en 2012 fue significativa", dijo Michael Liebreich, presidente ejecutivo de Bloomberg New Energy Finance. "El financiamiento total fuera del país más grande de América Latina representó un 45por ciento de la inversión en la región en 2012, lo que supone un aumento significativo con respecto al 17 por ciento de 2011, gracias a países como Chile, República Dominicana, México y Uruguay, entre otros donde se registraron unas tasas de crecimiento muy altas". Sin embargo, Brasil obtuvo la mejor posición global según el Climascopio, gracias a su liderazgo en los parámetros de líneas de negocios de bajas emisiones de carbono y parámetros de actividades de gestión de gases de efecto invernadero. Este es el segundo año consecutivo en el que Brasil ocupa el primer lugar de la clasificación del Climascopio. Chile obtuvo la segunda posición, subiendo tres posiciones, después de haber más que cuadruplicado la inversión en energías renovables de 2011 a 2012, alcanzando un monto total de US$2,1 mil millones. Nicaragua, con el segundo PIB per cápita más bajo de la región, ocupó el tercer lugar en la clasificación general gracias a un buen resultado en los parámetros de marco favorable y los parámetros de inversión en energías limpias y financiamiento climático. La puntuación máxima del Climascopio para una nación del Caribe fue obtenida por República Dominicana, que dobló su inversión en energías limpias, alcanzando los US$645 millones. Esto ayudó a este país a avanzar siete puestos en la clasificación 2012, más que cualquier otro país en el Climascopio. Otros hallazgos clave del Climascopio 2013:
El Fondo Multilateral de Inversiones (FOMIN), fundado por 39 donantes, apoya al desarrollo liderado por el sector privado en beneficio de los pobres, sus negocios, sus cultivos y sus hogares. El propósito es facilitar a las poblaciones de bajos ingresos las herramientas para aumentar sus ingresos: acceso a los mercados y la creación de las capacidades necesarias para competir en esos mercados, acceso al financiamiento, acceso a los servicios básicos, incluyendo tecnologías verdes. Parte central de la misión del FOMIN es servir como un laboratorio de desarrollo, experimentando, innovando y asumiendo riesgos para construir y apoyar modelos de negocios exitosos para micro, pequeñas y medianas empresas. Acerca de Bloomberg New Energy Finance Bloomberg New Energy Finance (BNEF) es la fuente de datos y noticias sobre la transformación del sector energético. BNEF cuenta con un personal de más de 200 empleados y con sede en Londres, Nueva York, Pekín, Ciudad del Cabo, Hong Kong, Munich, Nueva Delhi, San Francisco, São Paulo, Singapur , Sydney, Tokio, Washington DC, y Zurich. BNEF Insight Services proporciona análisis financiero, económico y político en las siguientes industrias y mercados: transporte avanzado, bioenergía, captura y almacenamiento de carbono, mercados de carbono, energía digital, eficiencia energética, almacenamiento de energía, gas, geotérmica, hidráulica y marina, energía nuclear, energía de los mercados, mercados REC, energía solar, agua y viento. El servicio de inteligencia de la industria de BNEF proporciona acceso a la base de datos más completa del mundo de activos, inversiones, empresas y equipos en los mismos sectores. El Servicio de Noticias de BNEF es el servicio líder en el mundo de las finanzas, la política y la economía de los mismos sectores. El grupo también realiza investigaciones encargadas por clientes y ejecuta eventos de networking de alto nivel, como la Cumbre anual de BNEF, el evento más importante sobre el futuro de la industria energética. * Fuente: Comunicado de prensa del BID |
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GRADUATE XXI convoca un nuevo concurso...
9 de octubre de 2013 - AnunciosGRADUATE XXI convoca un nuevo concurso de ideas para luchar contra la deserción escolarEn esta iniciativa del BID se analiza la violencia como factor de abandono escolar con la colaboración de la directora de cine Tatiana HuezoA través de GRADUATE XXI se puede participar en el concurso de ideas que convoca el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) para hacer las escuelas más seguras. Esta sexta edición del concurso está abierta al público hasta el próximo 5 de noviembre. Tatiana Huezo, cineasta salvadoreña y mexicana, cuenta una historia anónima de violencia escolar en un cortometraje realizado especialmente para este proyecto y narrado por una adolescente que representa las voces de muchos jóvenes que han vivido experiencias violentas en el ámbito escolar. Huezo se suma al grupo de reconocidos directores latinoamericanos que han prestado su talento al proyecto GRADUATE XXI: Mariana Chenillo, de México; Pablo Fendrik, de Argentina; Carlos Gaviria, de Colombia; Flavia Castro, de Brasily los hermanos Daniel y Diego Vega, de Perú. En las últimas décadas, los países latinoamericanos han logrado avances notables en el acceso a la educación secundaria. No obstante, casi la mitad de los jóvenes en América Latina no se gradúa. La situación de violencia que viven muchos jóvenes es un factor que contribuye a que abandonen las aulas. "La educación es una herramienta poderosa para construir conciencia a nivel individual y a nivel colectivo. Creo que sólo de esta forma pueden existir individuos críticos y capaces de reflexionar sobres sus realidades y, de esta manera, incidir en ellas", señala Huezo. GRADUATE XXI tiene como objetivo implicar a los ciudadanos latinoamericanos para mejorar el sistema educativo y aumentar el número de graduados de secundaria en la región. Gádor Manzano, jefa de GRADUATE XXI, resaltó que iniciativas como ésta "dan voz y participación activa a todos los sectores de la sociedad para enfrentar el problema del abandono escolar y hacer posible una educación de calidad para todos". * Fuente: Comunicado de prensa del BID |
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Pese a desaceleración del crecimiento global, el comercio Sur-Sur ...*
8 de octubre de 2013 - Comunicados de prensaPese a desaceleración del crecimiento global, el comercio Sur-Sur sigue como opción estratégicaEl BID presenta la nueva publicación Monitor de Comercio e Integración 2013, que documenta la creciente importancia para América Latina y el Caribe en el comercio Sur-SurEn las últimas décadas los países en desarrollo del Sur han crecido a un ritmo superior que los del Norte, provocando un cambio en el patrón del crecimiento global. Para los países de América Latina y el Caribe (ALC) esto ha significado una menor demanda relativa proveniente de sus socios tradicionales y una oportunidad sin precedentes de ingresar a nuevos mercados y expandir su comercio con las economías emergentes. Esas tendencias de largo plazo y su impacto sobre la región son documentadas y analizadas por el BID en el Monitor de Comercio e Integración 2013, una serie anual de informes que estudian la evolución de la integración de ALC dentro del sistema global de comercio, con base en datos disponibles en INTrade, el sistema de información sobre comercio e integración del BID. El informe incluye indicadores detallados del desempeño comercial reciente de los 26 países miembros prestatarios del BID, perfiles de los acuerdos de libre comercio vigentes en la región, y un anexo estadístico con datos para cada país. El informe prevé que las exportaciones originadas en los países en desarrollo deberían alcanzar más del 50 por ciento de las exportaciones mundiales en pocos años. Además, el comercio Sur-Sur ha crecido más rápido que el intercambio global y ya supera las exportaciones Sur-Norte. Este escenario se repite en ALC, donde casi todos los países han visto crecer sus exportaciones hacia el Sur más rápido que hacia el Norte, además de tener un comercio más diverso y con mayor participación de manufacturas. Sin embargo, el reporte indica que los costos de comerciar son significativamente superiores para los países del Sur. Aunque los aranceles hayan caído gracias a los Tratados de Libre Comercio, restricciones no arancelarias implementadas por los países en desarrollo han impedido el aprovechamiento integral de su potencial. Cuellos de botella en materia de crédito y financiamiento también han restringido las oportunidades para el sector privado en el comercio Sur-Sur. Si bien el escenario económico global presenta riesgos de enfriamiento en los países emergentes, es improbable que la tendencia de largo plazo que señala el fortalecimiento del comercio Sur-Sur se revierta completamente. En un contexto de incertidumbre acerca del panorama económico mundial, el reporte provee importantes datos para que ALC aproveche las oportunidades comerciales con el Sur como una opción estratégica para la diversificación de sus exportaciones. * Fuente: Comunicado de prensa del BID |
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Colombia mejora el sistema de transporte público de la capital con un préstamo del BID *
3 de octubre de 2013 - Comunicados de prensaColombia mejora el sistema de transporte público de la capital con un préstamo del BIDColombia renovará el sistema de transporte público de Bogotá con un préstamo de US$40 millones aprobado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que le permitirá mejorar y tornar más limpio su servicio de autobuses.Con 7,6 millones de habitantes, que representan alrededor de 16 por ciento de la población del país, Bogotá tiene ante sí la exigencia de ofrecer un transporte eficiente para sustentar su potencial económico, intensificar su competitividad y mejorar la calidad de vida de sus habitantes. El proyecto financiará la incorporación de 282 nuevos autobuses de mediana capacidad, híbridos o eléctricos, con lo cual se reducirá 35 por ciento de los costos operativos de esta flota y se eliminarán 7.000 toneladas anuales de emisiones de gas de efecto invernadero, una disminución de 46 por ciento. Esta flota ofrecerá acceso a un servicio de transporte con bajo nivel de emisiones de carbono a unas 33.000 personas por día. El financiamiento de autobuses con tecnología limpia incrementará los beneficios que rinde el Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá, porque determinará un mayor margen de reducción de los costos operativos y las emisiones relacionadas con el transporte. Diariamente, se registran alrededor de 8,8 millones de desplazamientos de vehículos motorizados en Bogotá, donde el transporte público es el medio principal de locomoción. Sin embargo su mantenimiento no ha sido el más adecuado. Bogotá es una de las ciudades con mayores índices de contaminación atmosférica en América Latina y son los vehículos los que aportan casi la mitad de los agentes contaminantes. La ciudad posee una red de 102 km de autobuses de alta capacidad que atiende los corredores de mayor demanda. Se le conoce como Transmilenio y cumple con el 31 por ciento de los viajes de transporte colectivo, ofreciendo un nivel de servicio relativamente alto gracias a su organización, reglamentación e infraestructura. El 69 por ciento restante de los viajes de transporte público está a cargo de Transporte Público Colectivo (TPC), que comprende otros autobuses en la ciudad de Bogotá. El financiamiento del BID consiste en un préstamo de US$40 millones, a cuarenta años de plazo, con recursos del Fondo de Tecnología Limpia, con un período de gracia de diez años y tasa de interés fija de 0,25 por ciento. * Fuente: Comunicado de prensa del BID | Más informaciónAcerca del BIDInformación del ProyectoTemaContacto de prensa | ||
LA CIUDAD DIFUSA *
ecomovilidad.net Madrid
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La ciudad difusa
Posted: 02 Oct 2013 01:00 AM PDT
http://ecomovilidad.net/madrid/la-ciudad-difusa?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=la-ciudad-difusa
Melbourne, ejemplo de ciudad difusa
Existe una fuerte relación entre el urbanismo y la movilidad urbana y, es
que, la forma de hacer ciudad condiciona el número de viajes y la distancia
de los mismos. De forma muy simplificada, existen dos modelos extremos de
ciudad:
La ciudad compacta o vertical, típicamente mediterránea, ocupando un
espacio urbano integrado en el que intervienen entremezclados distintos
agentes sociales, económicos y culturales, convirtiendo la ciudad en un
ente ciertamente complejo, donde es posible la interacción entre sus
habitantes.
La ciudad difusa u horizontal, típica de los países de tradición
anglosajona (ante las doctrinas higienistas y del urbanismo de las ciudades
jardín imperante a finales del siglo XIX), la cual trasciende sus orígenes
y se esparce por el territorio, configurándose como un conjunto de áreas
separadas especializadas para la vivienda, el comercio o la industria. Esta
separación genera segregación y no permite la interacción de la misma
manera que la ciudad compacta. Suelen tener un centro que aglomera el
sector comercial y cultural y una periferia que se extiende a lo largo de
un gran área con suburbios residenciales y reductos de uso industrial.
Esta dicotomía marca las necesidades de transporte y los hábitos de
movilidad de los habitantes de las ciudades.
En las ciudades mediterráneas las distancias son más cortas debido a la
mezcla de usos del suelo que hace que los equipamientos básicos de la
ciudad estén más cerca de las viviendas y los lugares de trabajo y estudio.
Por ello, muchos de los viajes pueden realizarse caminando o en bicicleta.
Además, la ciudad compacta presenta una mayor densidad, lo que hace más
eficiente el transporte público en ellas.
Por contra, la ciudad dispersa obliga a recorrer distancias más largas y su
baja densidad hace ineficientes los servicios de transporte público, que
tienen que atender grandes distancias, realizando unos recorridos cuando
menos peculiares (un ejemplo es la línea 161 de la EMT a su paso por
Valdemarín, con un recorrido bastante poco razonable entre la Avenida del
Padre Huidobro y la Calle de La Salle). Ante esta dificultad para prestar
servicios de transporte público de calidad y el aumento del tiempo empleado
en el viaje, el transporte público deja de resultar atractivo y se tiende a
utilizar más el vehículo privado. Además, algunas de estas zonas carecen de
aceras adecuadas y algunos de los nuevos desarrollos se "inauguran" antes
de que el transporte público llegue a la zona, por lo que el uso del coche
pasa de ser una elección a una necesidad, muchas veces con una ocupación
escasa (o incluso con un solo viajero).
Vitoria, ejemplo de ciudad compacta
En los últimos años España ha asistido a un proceso de cambio en la forma
de hacer ciudad. Es lo que se conoce como urban sprawl, que en el caso de
ciudades como Madrid, Barcelona o Bilbao ha conducido a la anexión de
municipios por parte de la ciudad principal hasta configurar grandes
conurbaciones conocidas como áreas metropolitanas. Por supuesto, la gestión
del transporte en estas áreas es mucho más compleja que en la propia ciudad
y, a veces, cuando se quiere resolver la papeleta, no se hace de la mejor
forma posible y se realizan proyectos como Metrosur o el Cercanías a
Navalcarnero, con unos estudios de demanda completamente exagerados y un
resultado que ya se ha comentado en este blog.
Este fenómeno, que en Estados Unidos se produjo ante la libertad de diseño
inicial al no existir condicionamientos a la urbanización por asentamientos
más antiguos, permitiendo la construcción de grandes infraestructuras y una
expansión casi ilimitada, produce grandes problemas en nuestras ciudades. A
los problemas propiamente dichos de la ciudad dispersa (consumo
antieconómico de recursos y energía, mal aprovechamiento del suelo
disponible, aumento de las externalidades del transporte, deficiente
regulación del planeamiento urbano, pérdida de complejidad de las funciones
urbanas, dificultad en las relaciones humanas, encarecimiento de la
provisión de servicios públicos, etc) se suman los propios de la limitación
del espacio a construir.
Además, es un fenómeno retroalimentado de forma continua, ya que la
solución a la congestión de determinados itinerarios es la construcción de
nuevas infraestructuras que suponen a su vez la ocupación de nuevos
espacios, que progresivamente se verán saturados. Las nuevas vías, cada vez
más alejadas de los espacios centrales, aumentan las distancias y el
consumo de energía y recursos, para empezar de nuevo con la construcción de
más infraestructura. Y así sucesivamente.
Y ya si le sumamos que el comercio se produzca en polígonos industriales en
mitad de la nada Eso sí, en edificios perfectamente "sostenibles" para que
encima haya quien se cuelgue medallas en forma de Responsabilidad Social
Corporativa.
Así, aunque parte del daño sea ya irreparable de forma sencilla, existen
numerosas voces que reivindican la ciudad compacta como oportunidad para la
interacción social y el respeto por el medio ambiente (en la medida en que
la ciudad lo permite, claro). La solución a este problema no es fácil y
existen pocos antecedentes de decrecimiento urbano, siendo Detroit quizá el
ejemplo más característico, pero interpretar y analizar la situación es,
sin duda, uno de los primeros pasos a dar.
*Fuente: emovilidad,net
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La ciudad difusa
Posted: 02 Oct 2013 01:00 AM PDT
http://ecomovilidad.net/madrid/la-ciudad-difusa?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=la-ciudad-difusa
Melbourne, ejemplo de ciudad difusa
Existe una fuerte relación entre el urbanismo y la movilidad urbana y, es
que, la forma de hacer ciudad condiciona el número de viajes y la distancia
de los mismos. De forma muy simplificada, existen dos modelos extremos de
ciudad:
La ciudad compacta o vertical, típicamente mediterránea, ocupando un
espacio urbano integrado en el que intervienen entremezclados distintos
agentes sociales, económicos y culturales, convirtiendo la ciudad en un
ente ciertamente complejo, donde es posible la interacción entre sus
habitantes.
La ciudad difusa u horizontal, típica de los países de tradición
anglosajona (ante las doctrinas higienistas y del urbanismo de las ciudades
jardín imperante a finales del siglo XIX), la cual trasciende sus orígenes
y se esparce por el territorio, configurándose como un conjunto de áreas
separadas especializadas para la vivienda, el comercio o la industria. Esta
separación genera segregación y no permite la interacción de la misma
manera que la ciudad compacta. Suelen tener un centro que aglomera el
sector comercial y cultural y una periferia que se extiende a lo largo de
un gran área con suburbios residenciales y reductos de uso industrial.
Esta dicotomía marca las necesidades de transporte y los hábitos de
movilidad de los habitantes de las ciudades.
En las ciudades mediterráneas las distancias son más cortas debido a la
mezcla de usos del suelo que hace que los equipamientos básicos de la
ciudad estén más cerca de las viviendas y los lugares de trabajo y estudio.
Por ello, muchos de los viajes pueden realizarse caminando o en bicicleta.
Además, la ciudad compacta presenta una mayor densidad, lo que hace más
eficiente el transporte público en ellas.
Por contra, la ciudad dispersa obliga a recorrer distancias más largas y su
baja densidad hace ineficientes los servicios de transporte público, que
tienen que atender grandes distancias, realizando unos recorridos cuando
menos peculiares (un ejemplo es la línea 161 de la EMT a su paso por
Valdemarín, con un recorrido bastante poco razonable entre la Avenida del
Padre Huidobro y la Calle de La Salle). Ante esta dificultad para prestar
servicios de transporte público de calidad y el aumento del tiempo empleado
en el viaje, el transporte público deja de resultar atractivo y se tiende a
utilizar más el vehículo privado. Además, algunas de estas zonas carecen de
aceras adecuadas y algunos de los nuevos desarrollos se "inauguran" antes
de que el transporte público llegue a la zona, por lo que el uso del coche
pasa de ser una elección a una necesidad, muchas veces con una ocupación
escasa (o incluso con un solo viajero).
Vitoria, ejemplo de ciudad compacta
En los últimos años España ha asistido a un proceso de cambio en la forma
de hacer ciudad. Es lo que se conoce como urban sprawl, que en el caso de
ciudades como Madrid, Barcelona o Bilbao ha conducido a la anexión de
municipios por parte de la ciudad principal hasta configurar grandes
conurbaciones conocidas como áreas metropolitanas. Por supuesto, la gestión
del transporte en estas áreas es mucho más compleja que en la propia ciudad
y, a veces, cuando se quiere resolver la papeleta, no se hace de la mejor
forma posible y se realizan proyectos como Metrosur o el Cercanías a
Navalcarnero, con unos estudios de demanda completamente exagerados y un
resultado que ya se ha comentado en este blog.
Este fenómeno, que en Estados Unidos se produjo ante la libertad de diseño
inicial al no existir condicionamientos a la urbanización por asentamientos
más antiguos, permitiendo la construcción de grandes infraestructuras y una
expansión casi ilimitada, produce grandes problemas en nuestras ciudades. A
los problemas propiamente dichos de la ciudad dispersa (consumo
antieconómico de recursos y energía, mal aprovechamiento del suelo
disponible, aumento de las externalidades del transporte, deficiente
regulación del planeamiento urbano, pérdida de complejidad de las funciones
urbanas, dificultad en las relaciones humanas, encarecimiento de la
provisión de servicios públicos, etc) se suman los propios de la limitación
del espacio a construir.
Además, es un fenómeno retroalimentado de forma continua, ya que la
solución a la congestión de determinados itinerarios es la construcción de
nuevas infraestructuras que suponen a su vez la ocupación de nuevos
espacios, que progresivamente se verán saturados. Las nuevas vías, cada vez
más alejadas de los espacios centrales, aumentan las distancias y el
consumo de energía y recursos, para empezar de nuevo con la construcción de
más infraestructura. Y así sucesivamente.
Y ya si le sumamos que el comercio se produzca en polígonos industriales en
mitad de la nada Eso sí, en edificios perfectamente "sostenibles" para que
encima haya quien se cuelgue medallas en forma de Responsabilidad Social
Corporativa.
Así, aunque parte del daño sea ya irreparable de forma sencilla, existen
numerosas voces que reivindican la ciudad compacta como oportunidad para la
interacción social y el respeto por el medio ambiente (en la medida en que
la ciudad lo permite, claro). La solución a este problema no es fácil y
existen pocos antecedentes de decrecimiento urbano, siendo Detroit quizá el
ejemplo más característico, pero interpretar y analizar la situación es,
sin duda, uno de los primeros pasos a dar.
*Fuente: emovilidad,net
BID: PREMIOS INFRAESTRUCTURA 360° *
4 de octubre de 2013 - AnunciosEl BID anuncia los finalistas de la primera edición de los Premios Infraestructura 360ºEl concurso, organizado conjuntamente con la Universidad de Harvard premia las prácticas de sustentabilidad ejemplares en inversiones de infraestructura en América Latina y el CaribeEl Banco Interamericano de Desarrollo (BID) anuncia los nombres de los 12 proyectos de infraestructura en América Latina y el Caribe finalistas de la primera edición de los Premios Infraestructura 360º, concurso que busca reconocer y promover prácticas destacadas de sustentabilidad. El llamado tuvo como respuesta más de 60 postulaciones de 18 países, lo que pone de manifiesto el creciente interés en la infraestructura sustentable en la región. El concurso es impulsado por el Departamento de Financiamiento Estructurado y Corporativo del BID. Las postulaciones se presentaron a través de una metodología de auto evaluación desarrollada específicamente para este fin por el Programa de Infraestructura Sustentable de Harvard Zofnass. Luego de evaluar las postulaciones, el equipo de Harvard Zofnass, liderado por el Profesor Andreas Georgoulias, seleccionó a los siguientes 12 finalistas:
Acerca del Departamento de Financiamiento Estructurado y Corporativo (SCF) El Departamento de Financiamiento Estructurado y Corporativo (SCF) es responsable de las operaciones de financiamiento sin garantía soberana del BID para proyectos a gran escala, así como para compañías e instituciones financieras de mediano y gran porte. En 2012 el Banco aprobó 35 proyectos del Departamento (préstamos y garantías) por un total de US$1.500 millones. *Fuente: Comunicado de prensa del BID |
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