1. Copiados de Facebook (comentarios) - (febrero 1 4 y15/2015)
Escrito en FB por la Ing. Marcela Morales: "Por las clausulas contractuales de nuestro contrato no puedo hacerlas publicas hasta q no se apruebe la totalidad de la fase III, pero si le puedo comentar que los estudios para la obra contienen:
Estudio de la demanda.
Estudio de topografía y geometría.
Estudio de hidráulica, hidrología y socavación.
Estudio geotécnico y geológico.
Estudio de la calidad de la geometría de la vía.
Diagnóstico y aprovechamiento de la infraestructura existente y de la superestructura nueva.
Diseño para concesión de túneles, puentes, pontones y viaductos.
Análisis ambiental, social y predial.
Estudios y análisis adicionales.
Presupuestos y programación."
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Escrito en FB por la Ing. Marcela Morales: "Por las clausulas contractuales de nuestro contrato no puedo hacerlas publicas hasta q no se apruebe la totalidad de la fase III, pero si le puedo comentar que los estudios para la obra contienen:
Estudio de la demanda.
Estudio de topografía y geometría.
Estudio de hidráulica, hidrología y socavación.
Estudio geotécnico y geológico.
Estudio de la calidad de la geometría de la vía.
Diagnóstico y aprovechamiento de la infraestructura existente y de la superestructura nueva.
Diseño para concesión de túneles, puentes, pontones y viaductos.
Análisis ambiental, social y predial.
Estudios y análisis adicionales.
Presupuestos y programación."
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Este proyecto es un reto de dignidad para todos los Boyacenses de buena fe y de buena voluntad. Si no "chillamos duro" no conseguiremos esto ni nada de importancia. ¿Qué podría pasar con Boyacá si llenamos las redes sociales de peticiones a Presidencia, al Ministerio de Transporte y a la Agencia Nacional de Infraestructura en este "rejustificado" sentido? "Pa´lante es pa´llá". ¿Quién se le mide a sumar y sumar?
ALERTA !!! Los Boyacenses necesitamos la modernización y electrificación del Ferrocarril Belencito - Duitama -Paipa- Tunja- BOGOTÁ. Ese corredor intensificará ...su inercial proceso de CONURBACION y requerirá óptima movilidad. Debemos prepararnos, con mucha seriedad, planificando y gestionando el desarrollo local y regional del área de influencia. Párenle bolas ahora, pues nos "cogió la tarde". Si no es ahora, NUNCA SERÁ !!!
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2. "Electrificación del Ferrocarril del Nordeste (Bogotá – Belencito)*
Orlando Flechas Corredor
Ing. Civil -Exgerente de la Electrificadora de Boyacá (1982)
Pertenecen al complejo industrial boyacense diversas comarcas de un altiplano donde se destacan con jerarquía propia Belencito, Sogamoso, Duitama, Nobsa, Paipa, Pesca, Tuta y Tunja.
La producción es variada, el progreso sectorial sostenido, previsiblemente, se mantendrá en ascenso por cuanto obedece a condiciones reales propias de la zona; se trata de una región rica en minerales básicos, situada en un territorio alto, de amable fisonomía, excelente clima, apropiada para significativos asentamientos humanos y amplios desarrollos geoeconómicos.
La vitalidad de la zona se refuerza por el hecho de pertenecer al área de influencia de Bogotá, capital del país, centro gravitatorio de vasto alcance. Bogotá se ha convertido en el polo de inducción y atracción más importante del país; jerarquiza dilatados territorios, entre ellos, en primer térmico, la zona industrial de Boyacá.
Esa polaridad manifiesta tiene consecuencias concretas en el destino de la producción boyacense y en el transporte de carga y pasajeros. Inicialmente la unión entre Bogotá y lo que es hoy la zona industrial de Boyacá se hizo por medio de una carretera de elemental trazado y sencillas especificaciones; más tarde un ferrocarril, el del Nordeste, de trocha de una yarda (91,44 cms), comenzó a funcionar entre Bogotá y Sogamoso a donde llegó en 1931. Con el correr del tiempo, sucedieron tres fenómenos más o menos simultáneos: la zona industrial de Boyacá se vigorizó, especialmente impulsada por la industria del Acero. El ferrocarril declinó hasta prácticamente suspenderse. La carretera, rectificada y ampliada, tomó sobre sí el peso de transporte de carga y pasajeros.
Mientras eso sucedía, la industria Paz del Rio construyó y puso en funcionamiento el primer ferrocarril eléctrico de Colombia de 40 kilómetros de longitud. En el mundo los ferrocarriles comenzaron a renovarse; se extendieron, se hicieron más veloces, se electrificaron en tramos notables. Los combustibles se encarecieron como nunca antes y la preservación del medio ambiente tomó puesto en la conciencia de las gentes.
Al llegar el momento actual (1982) confrontamos grave problema de transporte entre Bogotá y Belencito: la carretera, única vía, es insuficiente, está saturada, se deteriora cada día, es altamente peligrosa para los pasajeros; el precio del combustible encarece el tráfico automotor. El panorama boyacense se torna sombrío altamente preocupante.
Estas observaciones y experiencias nos han llevado a la conclusión de que Boyacá debe replantearse a fondo el tema del transporte pesado entre su zona industrial y Bogotá.
Se trata de emprender acciones en las que quedan aludidas las dos vías básicas: la carretera y el ferrocarril entre Bogotá y Belencito.
El presente estudio se concentra, por eso, en examinar las características del área atendida por las vías, las vías propiamente dichas, la posibilidad de establecer el funcionamiento del ferrocarril, su electrificación, la preservación del ambiente, los beneficios económicos y sociales de una solución racional amplia.
En 1979 la Electrificadora de Boyacá S.A., estaba ya consciente del grave problema de transporte que afronta Boyacá. En julio de ese año presentó un trabajo sobre la "Electrificación del ferrocarril del Nordeste", en el encuentro de gobernadores e intendentes del Oriente colombiano. Era nuestro ánimo plantear una respuesta al problema aludido.
El estudio despertó interés en empresas como Acerías Paz del Río S. A., ICEL, Ferrocarriles Nacionales de Colombia y otras. Como consecuencia se constituyó un grupo de estudio interinstitucional que aportó los primeros trabajos.
A finales de 1981 la Electrificadora decidió abordar en forma más sistemática un estudio de prefactibilidad de la electrificación del ferrocarril. Invitó para el caso a entidades nacionales, regionales y locales, experimentadas en la materia, idóneas para el caso; todas respondieron admirablemente y son acreedoras a nuestro reconocimiento. Para coordinar el estudio y plasmarlo en un documento, la Electrificadora de Boyacá recurrió a ASPLAN, una entidad privada dedicada al estudio de temas de interés general en materias de planeación.
El estudio que hoy (1982) presentamos se rige por una norma fundamental: "Al abordar el tema de transporte de carga y pasajeros entre Bogotá y Belencito, servicio por dos vías, una carretera y un ferrocarril, no se trata de escoger una u otra, prescindiendo de una de ellas, o de crear competencias que juzgamos convenientes. Se trata, por el contrario, de buscar la armónica complementación de dos medios de transporte – tren y carretera – que no deben pelear, agredirse, ni competir sino complementarse y servir como partes de un sistema organizado y eficiente. Reconocemos y declaramos que cada uno de los dos medios de transporte tiene su ámbito propio de plena eficacia, que no agrede al otro sino que lo apoya y fortalece".
Esperamos que este estudio tenga consecuencias prácticas, que signifique una contribución esencial en el progreso de un sector tan importante en la vida económica de la nación como es el transporte de carga y pasajeros.
ORLANDO FLECHAS CORREDOR
Gerente electrificadora de Boyacá (1982)
* Este texto fue trascrito del documento " ELECTRIFICACIÓN DEL FERROCARRIL DEL NORDESTE – Un modelo de transporte para el desarrollo" liderado y patrocinado (año 1982) por la Electrificadora de Boyacá y con la participación interinstitucional en su elaboración de: Acerías Paz del Río, Ministerio de Obras Públicas y Transporte, Instituto Colombiano de Energía Eléctrica, Ferrocarriles de Colombia, departamento Nacional de Planeación y Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. "
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